Fatalna plamka

 

 

W ŻYCIU Christophera Scotta Bendera wszystko się zmieniło, gdy znudzony pracą mechanika samochodowego przeglądał pewnego dnia ogłoszenia w gazecie. Firma Hamilton Standard, potężna korporacja lotnicza, właśnie szukała mechaników.

22-letni Chris Bender skończył tylko dwuletnią szkołę techniczną i nie miał pojęcia o obsłudze samolotów. Jednak po kilku testach spodobał się szefom Hamilton Standard. Znalazł się w gronie 20 szczęśliwych wybrańców z 500-osobowej grupy chętnych. W styczniu 1994 roku zaczął pracować w zakładach lotniczych w Rock Hill w stanie Karolina Południowa. Po kilku miesiącach powierzono mu przeglądy łopat śmigieł.

W tym czasie na świecie użytkowano około 15 tysięcy łopat tej firmy. Nawet dziś, zwłaszcza typ 14RF-9, jest cudem aerodynamiki i doskonale się sprawdza w wynoszeniu dwusilnikowych samolotów turbośmigłowych w przestworza. 1,5-metrowej długości łopata zakończona jest w dolnej części zwężającym się uchwytem z aluminium. W jego centrum znajduje się nawiercony stożkowy otwór do jej mocowania.

W marcu 1994 roku dwie łopaty Ham Standard pękły w czasie lotu z powodu wady materiału. Jedna rozleciała się nad zamarzniętym jeziorem w Kanadzie, druga na wysokości 6 700 m nad Brazylią. Obu samolotom udało się bezpiecznie wylądować, ale w firmie zaczęły się kłopoty.

Federacja Lotnictwa Amerykańskiego (FAA) zarządziła przegląd wszystkich łopat śmigieł Ham Standard pod kątem śladów korozji lub wad materiału. Każdą łopatę sprawdzano ultradźwiękami i w przypadku jakichkolwiek wątpliwości odsyłano do firmy na dokładniejsze badania.

Jedna z takich odesłanych łopat - typ 14RF-9, numer seryjny 861398 - trafiła do Chrisa Bendera. Jego praca polegała na dokładnym obejrzeniu wydrążenia łopaty. Posługiwał się boroskopem - niewielkich rozmiarów urządzeniem przypominającym słomkę - które umożliwiało zajrzenie do środka wydrążenia, ale nie powiększało obrazu.

Chris szukał śladów wybrzuszeń lub niespójności materiału, które mogły świadczyć o korozji lub pęknięciu wewnątrz łopaty. Często wady wykazywane w badaniu ultradźwiękami okazywały się fałszywym alarmem i tego dnia, w czerwcu 1994 roku, Chris nie odkrył nic niepokojącego w wydrążeniu łopaty numer 861398. Znalazł tylko jakąś plamkę, odbarwienie powierzchni. By ją usunąć, użył specjalnego urządzenia do piaskowania - mechamcy nazywają to miksowaniem. Usunął warstwę grubości kilku setnych milimetra (grubość włosa), a następnie wypiaskowana powierzchnię wypolerował. I o po wtórnej kontroli boroskopem oznaczył łopatę jako sprawną.

Po drugim badaniu ultradźwiękami dostała certyfikat i wróciła do właściciela, linii Atlantic Southeast Airlines (ASA). Łopatę zamontowano do lewego śmigła Embraera-120, czyli samolotu nazywanego Brasmą, zdolnego zabrać 30 pasażerów. Ponad 11 miesięcy łopata numer 861398 obracała się przez 2 398 godzin, napędzając samolot przewożący tysiące osób.

Wykonała bezpiecznie miliony obrotów, zanim w niedzielę 20 sierpnia 1995 roku mechanicy nocnej zmiany przeprowadzili rutynową kontrolę samolotu. Oglądając dokładnie łopaty śmigieł, nie zauważyli nic niepokojącego.



 

 

Przegląd Reader's Digest 2003
Tłumaczenie: ADAM ZUGAJ

  • /pisane-noc/292-9-miniut-20-sekund/1377-zwyky-lot